ΙI. Η ΕΠΙΘΕΣΗ ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΚΑΙ Η ΥΠΕΡΑΣΠΙΣΗ ΤΟΥ. [J. S. Corbett. Some Principles of Maritime Strategy. Part 3, Chapter 4, Part II]

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ

ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΣΚΗΣΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΚΥΡΙΑΡΧΙΑΣ

ΙI. Η ΕΠΙΘΕΣΗ ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΚΑΙ Η ΥΠΕΡΑΣΠΙΣΗ ΤΟΥ

(Πρόχειρη Μετάφραση)

Η βασική ιδέα που αφορά την επίθεση εναντίον του θαλάσσιου εμπορίου και την υπεράσπισή του περιγράφεται με την παλιά παροιμία, «Εκεί όπου βρίσκεται το πτώμα, θα μαζευτούν οι γύπες». Οι πιο «εύφορες» περιοχές [πολυσύχναστες, από πλευράς θαλάσσιου εμπορίου] πάντα προσέλκυαν τις ισχυρότερες επιθέσεις και επομένως απαιτούσαν την ισχυρότερη άμυνα. Μεταξύ των «εύφορων» και των «άγονων» περιοχών μπορούσε να χαραχθεί μια γραμμή, η οποία για σκοπούς στρατηγικής ήταν συγκεκριμένη και πάγια. Οι εύφορες περιοχές ήταν οι περιοχές αναχώρησης και προορισμού του εμπορίου [σταθμοί του εμπορίου], όπου το εμπόριο τείνει να συνωστίζεται, και δευτερευόντως τα σημεία συγκέντρωσης [σύγκλισης], όπου η γεωγραφία αναγκάζει τις γραμμές του θαλάσσιου εμπορίου να συγκλίνουν [Straits of Malacca, Γιβραλτάρ κ.τ.λ.]. Οι άγονες περιοχές ήταν οι μεγάλοι θαλάσσιοι δρόμοι που περνούσαν από τα σημεία σύγκλισης και συνέδεαν τους σταθμούς του εμπορίου μεταξύ τους. Συνεπακόλουθα, η επίθεση εναντίον του εμπορίου τείνει να πάρει μία από τις εξής δύο μορφές. Είτε κατευθύνεται εναντίον των σταθμών του εμπορίου, είτε ο στόχος της βρίσκεται στην ανοιχτή θάλασσα. Η επίθεση εναντίον των σταθμών του εμπορίου είναι πιο επικερδής, αλλά απαιτεί μεγαλύτερες δυνάμεις, ενώ ταυτόχρονα έχει και το μεγαλύτερο ρίσκο. Η επίθεση εναντίον του εμπορίου στην ανοιχτή θάλασσα είναι πιο αβέβαιη [όσον αφορά τον εντοπισμό και την επαφή με το στόχο] αλλά απαιτεί λιγότερες δυνάμεις και έχει μικρότερο ρίσκο.

Αυτές οι σκέψεις μας οδηγούν κατ’ ευθείαν στην παραδοξότητα που βρίσκεται πίσω από την αδιάλειπτη αποτυχία των εχθρών μας να καταφέρουν να μας ασκήσουν αποφασιστική πίεση επιχειρώντας εναντίον του εμπορίου μας. Ο λόγος είναι ότι όπου η επίθεση θεωρείται πιο πιθανή τότε εκεί ακριβώς η άμυνα γίνεται ευκολότερη. Ένα σχέδιο πολέμου του οποίου ο κύριος αντικειμενικός σκοπός είναι η καταστροφή του εμπορίου του εχθρού, υποδηλώνει ότι εκείνος που το εφαρμόζει είναι σχετικά πιο αδύναμος στη θάλασσα. Γιατί εάν είχε την υπεροχή, τότε σκοπός του θα ήταν να την εκμεταλλευτεί για να εξασφαλίσει τη θαλάσσια κυριαρχία ναυμαχώντας ή εφαρμόζοντας ναυτικό αποκλεισμό στον εχθρικό στόλο. Αν εξαιρέσουμε, λοιπόν, τις σπάνιες περιπτώσεις όπου οι αντίπαλες δυνάμεις είναι ισοδύναμες, μπορούμε να θεωρήσουμε ότι ο αντίπαλος που θέτει την καταστροφή του εμπορίου του εχθρού του ως τον κύριο αντικειμενικό του σκοπό, έχει να αντιμετωπίσει ένα ισχυρότερο στόλο. Είναι, βεβαίως, αλήθεια ότι η δυσκολία υπεράσπισης του εμπορίου έγκειται κυρίως στην εκτεταμένη θαλάσσια έκταση που καλύπτει το θαλάσσιο εμπόριο. Όμως, από την άλλη πλευρά, οι περιοχές στις οποίες το εμπόριο τείνει να συγκεντρώνεται, και οι οποίες είναι οι μόνες επικίνδυνα ευάλωτες, είναι λίγες, περιορισμένης έκτασης και μπορούν εύκολα να καταληφθούν εάν διαθέτουμε ισχυρότερες δυνάμεις. Πέραν των εν λόγω περιοχών η κατάληψη οποιωνδήποτε άλλων [στην ανοικτή θάλασσα] είναι αδύνατη, αλλά το ίδιο αδύνατη είναι και η αποτελεσματική επίθεση εναντίον τους. Από αυτή την πραγματικότητα προκύπτει ο παράγοντας που ρυθμίζει τον πόλεμο εναντίον του θαλάσσιου εμπορίου. Ό,τι, δηλαδή, η ευκολία μιας επίθεσης σημαίνει ταυτόχρονα και ευκολία άμυνας [εναντίον της].

Πέραν από αυτή τη θεμελιώδη αρχή πρέπει να αναφέρουμε ακόμα μία καθόλου λιγότερο σπουδαία. Λόγω της γενικής κοινής φύσης των θαλάσσιων επικοινωνιών [χρησιμοποιούν τις ίδιες όλοι οι αντίπαλοι], η επίθεση εναντίον του εμπορίου και η υπεράσπισή του είναι τόσο στενά συνδεδεμένες ώστε η μία επιχείρηση σχεδόν δεν διακρίνεται από την άλλη. Και οι δύο σκοποί [της άμυνας και της επίθεσης] επιτυγχάνονται με την κατάληψη των κοινών γραμμών επικοινωνιών. Η ισχυρότερη μορφή επίθεσης είναι η κατάληψη των σταθμών εμπορίου του εχθρού και η εφαρμογή εμπορικού αποκλεισμού στα λιμάνια που βρίσκονται εντός της περιοχής τους. Όμως, καθώς αυτή η επιχείρηση συνήθως απαιτεί και τον αποκλεισμό κάποιας παρακείμενης εχθρικής ναυτικής βάσης, κατά κανόνα συνιστά ταυτόχρονα και αμυντική ενέργεια επ’ ωφελεία του δικού μας εμπορίου, ακόμα και όταν η περιοχή του σταθμού εμπορίου του εχθρού δεν επικαλύπτει την περιοχή του δικού μας σταθμού εμπορίου [αφού έτσι αποκλείουμε τα εχθρικά πολεμικά πλοία μέσα στο λιμάνι και τους απαγορεύουμε να επιχειρήσουν εναντίον μας]. Στην περίπτωση της κατάληψης των περιοχών των σημείων σύγκλισης των γραμμών θαλάσσιου εμπορίου οι δύο επιχειρήσεις είναι ακόμα πιο αδιαχώριστες, γιατί οι περισσότερες, αν όχι όλες οι εν λόγω περιοχές, βρίσκονται επί των κοινών θαλάσσιων γραμμών εμπορίου. Επομένως, είναι αρκετό να ασχοληθούμε με το γενικό ζήτημα του θέματος [της επίθεσης εναντίον του εμπορίου και της άμυνάς του] μόνο από την πλευρά της άμυνας.

Το δικό μας παλαιότερο σύστημα υπεράσπισης [άμυνας] του θαλάσσιου εμπορίου βασίστηκε και εξελίχθηκε ακριβώς στη διάκριση μεταξύ «εύφορων» και «άγονων» περιοχών. Σε γενικές γραμμές το σύστημα βασιζόταν στην θωράκιση των σταθμών εμπορίου [διαθέτοντας σ’ αυτούς ισχυρή ναυτική δύναμη] και σε ορισμένες περιπτώσεις και των σημείων σύγκλισης των θαλάσσιων γραμμών εμπορίου. Με τη διάθεση μιας μοίρας μάχης συνεπικουρούμενης από καταδρομικά οι εν λόγω σταθμοί συνιστούσαν περιοχές θαλάσσιας άμυνας ή «tracts» κατά τον όρο που χρησιμοποιούσαμε παλαιότερα. Το θαλάσσιο εμπόριο που έμπαινε σ’ αυτές τις περιοχές θεωρούνταν ασφαλές. Οι ενδιάμεσες γραμμές του θαλάσσιου εμπορίου, κατά κανόνα, αφήνονταν ανυπεράσπιστες. Έτσι, οι σταθμοί εμπορίου της Αγγλίας θωρακίζονταν με δύο μοίρες μάχης. Τη Δυτική Μοίρα στο στόμιο της Μάγχης και τη Μοίρα της Βόρειας Θάλασσας ή Ανατολική Μοίρα, που συνήθως είχε τη βάση της στο Downs [απέναντι από τη Δουνκέρκη]. Σ’ αυτές τις μοίρες μάχης προστίθετο μία μοίρα καταδρομικών που ναυλοχούσε στο Cork της Ιρλανδίας [το δεύτερο μεγαλύτερο φυσικό λιμάνι στον κόσμο, στις νότιες ακτές της Ιρλανδίας], η οποία μερικές φορές υπαγόταν διοικητικά στη Δυτική Μοίρα μάχης ενώ άλλες φορές ήταν ανεξάρτητη. Κατά τους πολέμους με τη Γαλλία, η περιοχή ευθύνης της Δυτικής Μοίρας μάχης, όπως είδαμε, εκτεινόταν σε ολόκληρο το Βισκαϊκό Κόλπο, έχοντας τη διπλή αποστολή, αναφορικά με το θαλάσσιο εμπόριο, αφ’ ενός μεν να εμποδίζει τις καταδρομικές επιθέσεις που εξαπολύονταν από τα εχθρικά λιμάνια, αφ’ ετέρου δε να δρα επιθετικά εναντίον του εχθρικού εμπορίου του Ατλαντικού. Η περιοχή ευθύνης της μοίρας της Βόρειας Θάλασσας εκτεινόταν μέχρι και το στόμιο της Βαλτικής και το βόρειο πέρασμά της. Η κύρια αποστολή της κατά τις μεγάλες ναυτικές συμμαχίες που συγκροτήθηκαν εναντίον μας ήταν να ελέγξει τις επιχειρήσεις των Ολλανδικών μοιρών και επίσης να εμποδίσει τις Γαλλικές μοίρες να διεισδύσουν βόρεια και να επιτεθούν στο εμπόριό μας της Βαλτικής. Όπως και η Δυτική Μοίρα, έστελνε περιπολίες που συνήθως είχαν τη βάση τους στο Yarmouth [στο ύψος του Norwich] και στο Leith [στο Εδιμβούργο] για να προστατεύουν το παράκτιο εμπόριο από τους ιδιώτες πειρατές και από τις επιδρομές εχθρικών καταδρομικών που δρούσαν από λιμάνια εντός της περιοχής ευθύνης της. Παρομοίως, μεταξύ του Downs και της Δυτικής Μοίρας υπήρχε συνήθως μία ή περισσότερες μικρότερες μοίρες, κυρίως καταδρομικών, που γενικά είχαν τη βάση τους περί τη Χάβρη και τα Channel Islands, οι οποίες εξυπηρετούσαν τον ίδιο σκοπό αναφορικά με τα λιμάνια της Νορμανδίας και της Βόρειας Βρετάνης. Το αμυντικό μας σύστημα συμπληρωνόταν με περιπολίες μικρών σκαφών που δρούσαν κάτω από τις διαταγές των ναυάρχων λιμένων, τα οποία αστυνόμευαν την παράκτια τοπική θαλάσσια κυκλοφορία, κάτι που τότε είχε μεγάλη σημασία, αλλά έκτοτε μηδενίστηκε. Βεβαίως το σύστημα αμύνης της Αγγλίας διαφοροποιούνταν κατά περιόδους, αλλά βασικά κινούνταν πάνω σ’ αυτές τις γενικές γραμμές. Η ναυτική άμυνα συμπληρωνόταν με προασπισμένα λιμάνια καταφυγής, τα κυριότερα των οποίων βρίσκονταν στις ακτές της Ιρλανδίας για να παρέχουν καταφύγιο στο εμπόριο του Ατλαντικού, αλλά και πολλά άλλα που βρίσκονταν μέσα στις περιοχές της θαλάσσιας άμυνας ώστε να παρέχουν προστασία από τις επιχειρήσεις των ιδιωτών πειρατών. Τα ερείπια των οχυρωματικών έργων κατά μήκος των Βρετανικών ακτών μαρτυρούν πόσο πλήρης ήταν η προαναφερθείσα αμυντική μας οργάνωση.

Παρόμοιο σύστημα εφαρμοζόταν και στις αποικίες μας, αλλά εκεί υπό κανονικές συνθήκες η ναυτική μας άμυνα αποτελούνταν από μοίρες καταδρομικών ενισχυμένες με ένα ή δύο πλοία της γραμμής μάχης, που ο κύριος σκοπός τους ήταν η επίδειξη σημαίας. Μοίρες μάχης διατίθεντο στις αποικίες μόνο όταν ο εχθρός τις απειλούσε με παρόμοιες δυνάμεις. Οι μικρότερες παράκτιες αμυντικές επιχειρήσεις εναντίον των ιδιωτών πειρατών είχαν κατά βάση τοπικό χαρακτήρα. Το μεγαλύτερο μέρος του στολίσκου που είχε αυτή την αποστολή αποτελείτο από καΐκια που κατασκευάζονταν ή ενοικιάζονταν επί τόπου, ως καλύτερα προσαρμοσμένα στις τοπικές συνθήκες.

Παλαιότερα τα σημεία σύγκλισης των θαλάσσιων γραμμών εμπορίου δεν ήταν τόσο πολλά όσα έγιναν από τότε που αναπτύχθηκε το εμπόριο με την Άπω Ανατολή. Το πιο σπουδαίο από αυτά, τα στενά του Γιβραλτάρ, θεωρούνταν ως περιοχή θαλάσσιας άμυνας. Όσον αφορά την προστασία του εμπορίου, ήταν η βάση της μοίρας της Μεσογείου. Επιτηρώντας στενά την Τουλώνα η εν λόγω μοίρα δεν κάλυπτε μόνο τα Στενά του Γιβραλτάρ αλλά επίσης και τα σημεία σύγκλισης των θαλάσσιων γραμμών εμπορίου μέσα στη Μεσόγειο. Και αυτή η μοίρα διέθετε στολίσκους επιτήρησης/περιπολιών. Κάποιες φορές μέχρι και τέσσερεις. Μία στο Λιβόρνο, μία στην Αδριατική, την τρίτη στη Μάλτα και την τέταρτη στο Γιβραλτάρ. Σε περίοδο πολέμου με την Ισπανία η τελευταία ήταν πολύ ενισχυμένη, ώστε να προστατεύει τους τομείς συγκέντρωσης του εμπορίου γύρω από την Καρθαγένη και το Cadiz. Πράγματι, σε μια περίπτωση, το 1804-5, όπως έχουμε δει, για μικρό χρονικό διάστημα η περιοχή αυτή [με βάση το Γιβραλτάρ] ήταν ανεξάρτητη διοίκηση διαθέτοντας ειδική μοίρα. Όμως, σε κάθε περίπτωση η περιοχή του Γιβραλτάρ διέθετε δικό της στολίσκο προστασίας από τους πειρατές της περιοχής και τους ιδιώτες πειρατές του εχθρού, που βρισκόταν κάτω από τις διαταγές του ναυάρχου λιμένος.

Η γενική θεωρία αναφορικά με τους σταθμούς και τις περιοχές σύγκλισης του θαλάσσιου εμπορίου που διέθεταν ναυτικές δυνάμεις για άμυνα, όπως θα δούμε, ήταν να κατέχουμε με τις ναυτικές μας δυνάμεις τις υπόψη θαλάσσιες περιοχές, τις οποίες το συγκλίνον σ΄ αυτές θαλάσσιο εμπόριο καθιστούσε εξαιρετικά «εύφορες», και οι οποίες, επομένως, συνιστούσαν πρόσφορο πεδίο για να επιχειρούν τα εχθρικά καταδρομικά. Παρ’ όλο το περίτεχνο αμυντικό μας σύστημα, μοίρες εχθρικών καταδρομικών θα μπορούσαν, και αρκετές φορές μπόρεσαν, να παρεισφρήσουν αιφνιδιαστικά ή εν κρυπτώ, αψηφώντας τόσο τα πλοία συνοδείας των νηοπομπών όσο και τα δικά μας καταδρομικά. Όμως, όπως απέδειξε η εμπειρία, το σύστημα άμυνας των σταθμών εμπορίου που διέθεταν και μοίρες μάχης, καθιστούσε αδύνατη την παραμονή στην περιοχή εχθρικών μοιρών καταδρομικών για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα ώστε να μπορέσουν να επιφέρουν οποιανδήποτε σημαντική διακοπή στη ροή του εμπορίου μας ή να μας προκαλέσουν σοβαρή ζημιά. Μόνο ένας κανονικός ισχυρότερος στόλος θα μπορούσε να εξουδετερώσει το σύστημά μας. Με άλλα λόγια, η άμυνά μας θα κατέρρεε μόνο στην περίπτωση που ο εχθρός θα κατέστρεφε με ναυμαχία τις τοπικές ναυτικές μας δυνάμεις.

Αυτά όσον αφορά τις περιοχές που διέθεταν ναυτική άμυνα. Σχετικά με τους μεγάλους θαλάσσιους δρόμους που τις συνέδεαν, έχουμε πει ότι αφήνονταν χωρίς προστασία. Μ’ αυτό εννοούμε ότι η ασφάλεια των πλοίων που έπλεαν κατά μήκος τους δεν εξασφαλιζόταν με περιπολίες αλλά με συνοδεία. Υιοθετήθηκε το σύστημα των νηοπομπών. Η θεωρία του υπόψη συστήματος βασίζεται στο ότι ενόσω τα πλοία πλέουν κατά μήκος των μεγάλων θαλάσσιων δρόμων, συνήθως, απειλούνται μόνο από σποραδικές επιθέσεις. Συνεπακόλουθα, ομαδοποιούνταν σε στόλους στους οποίους διατίθετο συνοδεία ικανή να αντιμετωπίσει τις υπόψη σποραδικές επιθέσεις. Στη θεωρία, η συνοδεία των νηοπομπών με καταδρομικά είναι επαρκής. Στην πράξη όμως διαπιστώθηκε πιο βολικό και οικονομικό, αυτό το έργο, εν μέρει, να ανατίθεται και σε πλοία της γραμμής μάχης τα οποία έπλεαν για να ενισχύσουν ή για να αλλάξουν [σκαντζάρουν] τη μοίρα προστασίας κάποιου απομακρυσμένου σταθμού εμπορίου ή επέστρεφαν από αυτόν για επισκευές ή για κάποιο άλλο λόγο. Με άλλα λόγια, έγινε εκμετάλλευση του συστήματος αντικατάστασης των απομακρυσμένων μοιρών μάχης με τρόπο που να συμπληρώνει το σύστημα προστασίας/συνοδείας των νηοπομπών. Όπου δεν υπήρχαν διαθέσιμα πλοία της γραμμής μάχης που έπλεαν προς ή από τους σταθμούς εμπορίου, και οι νηοπομπές είχαν μεγάλη αξία ή ήταν γνωστό ότι στο δρόμο τους παραμόνευαν για να τους επιτεθούν εχθρικά πλοία της γραμμής μάχης, τότε, κατ’ εξαίρεση, η συνοδεία των υπόψη νηοπομπών ανατίθετο σε πλοία της γραμμής μάχης.

Η υπόψη μέθοδος άμυνας των μεγάλων θαλάσσιων δρόμων του εμπορίου, προέκυψε φυσιολογικά από την ιδέα των προασπισμένων θαλάσσιων περιοχών. Όπως εκείνες οι περιοχές ήταν «εύφορες» και επομένως ευεπίφορες να προσελκύσουν μοίρες εχθρικών καταδρομικών, έτσι και οι μεγάλοι θαλάσσιοι δρόμοι ήταν «άγονοι», με αποτέλεσμα ο εχθρός να μην έχει την πολυτέλεια να αποσπά μόνιμα σ’ αυτούς μοίρες καταδρομικών. Εντούτοις, είναι προφανές ότι το σύστημα είχε και την αδύναμη πλευρά του, λόγω του γεγονότος ότι μια νηοπομπή που έπλεε κατά μήκος ενός θαλάσσιου δρόμου αποτελούσε δέλεαρ για καταδρομική δράση του εχθρού. Έτσι χανόταν η σχετική «ανοσία» στις επιθέσεις των μεγάλων δρόμων του εμπορίου. Ο κίνδυνος αυτός αντιμετωπιζόταν σε μεγάλο βαθμό από το γεγονός ότι τα λιμάνια του εχθρού από τα οποία θα μπορούσε να αποπλεύσει μια μοίρα καταδρομικών [για να επιτεθεί σε μια νηοπομπή] βρίσκονταν όλα μέσα στις δικές μας αμυντικές περιοχές που επιτηρούνταν από τις δικές μας μοίρες. Ακόμα όμως και έτσι, η επιτήρησή τους δεν μπορούσε να καταστεί πλήρως αδιαπέραστη. Υπήρχε πάντα το ενδεχόμενο κάποια εχθρική μοίρα να διαφύγει, κι αν διαφεύγοντας έπλεε προς κάποιο κρίσιμο δρόμο θαλάσσιου εμπορίου, τότε θα έπρεπε να την ακολουθήσουμε. Ένεκα τούτου, υπήρχαν περιπτώσεις που το σύστημα των νηοπομπών διατάρασσε σοβαρά τη διάταξη των στόλων [μάχης] μας, όπως, π.χ., στην κρίσιμη περίπτωση της εκστρατείας του Τραφάλγκαρ, όταν για σύντομο χρονικό διάστημα η αλυσίδα των περιοχών στις οποίες διαθέταμε ναυτικές δυνάμεις εξασφαλίζοντας θαλάσσια άμυνα έσπασε λόγω της διαφυγής από το λιμάνι της Τουλόνας της εκεί ελλιμενισμένης Γαλλικής μοίρας. Η διαφυγή των Γάλλων οδήγησε τελικά στη συγκέντρωση ολόκληρης της Δυτικής Μοίρας σε μια περιοχή. Όμως, αν παραβλέψουμε όλους τους άλλους παράγοντες, θεωρήθηκε πως ήταν αδύνατο να διατηρηθεί η υπόψη συγκέντρωση [της Δυτικής Μοίρας] για περισσότερο από δύο ημέρες λόγω του γεγονότος ότι οι μεγάλες νηοπομπές από τις Ανατολικές και τις Δυτικές Ινδίες ήδη προσέγγιζαν, και η επιστροφή του Villeneuve στο Ferrol από τη Martinique τις εξέθετε στον κίνδυνο καταδρομικών επιθέσεων. Πράγματι, ήταν αδύνατο να πει κάποιος αν η συγκέντρωση της Δυτικής Μοίρας δεν μας επιβλήθηκε [από τον εχθρό] προσβλέποντας σ’ αυτόν τον ειδικό αντικειμενικό σκοπό [ώστε, έτσι ο εχθρός να μπορέσει ευκολότερα να προσβάλει τις υπόψη νηοπομπές].

Οι σοβαρότερες στρατηγικής υφής αντιρρήσεις στο σύστημα των νηοπομπών εδράζονται ακριβώς στο ότι είναι ευάλωτο σ’ αυτού του είδους τις παρεκκλίσεις [που επιβάλλουν την τροποποίηση της διάταξης των στόλων μάχης]. Έγινε κάποια προσπάθεια να μετριαστεί αυτή η αδυναμία με το να δίνεται στις νηοπομπές μυστική πορεία όταν υπήρχαν ενδείξεις παρεμβολής στην αρχική τους πορεία εχθρικών καταδρομικών. Αυτό έγινε στην περίπτωση που μόλις αναφέραμε. Όμως, η προφύλαξη αυτή κατ’ ουδένα λόγο δεν μετρίαζε την ανησυχία. Πιθανόν αυτό να οφειλόταν στο ότι εκείνη την εποχή, των πολύ αργών επικοινωνιών, δεν ήταν δυνατόν να είναι κανείς βέβαιος ότι το μήνυμα της αλλαγής σε άλλη μυστική πορεία λήφθηκε έγκαιρα από τη νηοπομπή, όπως υπάρχει σήμερα.

Οι σύγχρονες εξελίξεις και οι αλλαγές που επήλθαν στη ναυτιλία και στο ναυτικό εξοπλισμό έχουν, πράγματι, τροποποιήσει τόσο πολύ τις συνθήκες προστασίας του θαλάσσιου εμπορίου, ώστε να μην υπάρχει άλλος τομέας της στρατηγικής όπου η ιστορική αφαίρεση [η θεώρηση των ιστορικών προηγούμενων για εξαγωγή συμπερασμάτων σύγχρονης δράσης] να είναι περισσότερο δύσκολη ή να υπόκειται σε μεγαλύτερο κίνδυνο λάθους. Για να αποφύγουμε αυτό το λάθος, όσο είναι δυνατόν, είναι ουσιώδες να έχουμε συνεχώς υπόψη μας αυτές τις εξελίξεις. Οι πιο σημαντικές από αυτές είναι τρεις. Πρώτον, η κατάργηση της δράσης των ιδιωτών κουρσάρων. Δεύτερον, η μείωση της εμβέλειας δράσης όλων των πολεμικών πλοίων. Τρίτον, η ανάπτυξη της ασύρματης τηλεγραφίας. Υπάρχουν κι άλλες που θα πρέπει να αντιμετωπίζονται κατά περίπτωση, αλλά αυτές οι τρεις βρίσκονται τη ρίζα του όλου προβλήματος.

Αν και είναι δύσκολο να εξαχθούν ακριβή στατιστικά στοιχεία που να αφορούν την καταστροφή του εμπορίου κατά τους παλαιότερους πολέμους, ένα πράγμα φαίνεται βέβαιο – ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των εμπορικών πλοίων που καταλήφθηκαν, τα οποία υπολογίζονται σε εκατοντάδες ή και σε χιλιάδες, οφειλόταν στη δράση των ιδιωτών κουρσάρων. Επιπλέον, φαίνεται βέβαιο ότι, τουλάχιστον με βάση τους αριθμούς, η μεγαλύτερη ζημιά σ’ αυτό τον τομέα οφειλόταν σε μικρής δυναμικότητας κουρσάρους οι οποίοι δρούσαν κοντά στις βάσεις τους, είτε στη Μ. Βρετανία είτε στις αποικίες, εναντίον του εμπορίου που έπλεε κοντά στις ακτές και εναντίον του τοπικού θαλάσσιου εμπορίου. Από όσο είναι γνωστό, τα παράπονα των εμπόρων αφορούν κυρίως αυτό το είδος δράσης στις Δυτικές Ινδίες και στις θάλασσες της Αγγλίας, ενώ οι περιπτώσεις κατάληψης σημαντικών εμπορικών πλοίων από ισχυρούς κουρσάρους στην ανοιχτή θάλασσα είναι σχετικά σπάνιες. Η πραγματική ζημιά που γινόταν από σμήνη μικρών κουρσάρικων μπορεί να μην ήταν μεγάλη, όμως οι επιπτώσεις της στο ηθικό ήταν πολύ σημαντικές. Ήταν αδύνατο να τις αγνοήσουν ακόμα και οι ισχυρότερες Κυβερνήσεις, και το αποτέλεσμα ήταν η παρατεταμένη διατάραξη της γενικής στρατηγικής διάταξης των στόλων μάχης. Παρ’ όλο που η εν λόγω διάταξη ήταν επαρκής για να ελέγξει τη δράση των ισχυρών κουρσάρων που δρούσαν όπως και τα κανονικά καταδρομικά, οι μικρότεροι κουρσάροι εύρισκαν ελεύθερο πεδίο δράσης μεταξύ των κύριων γραμμών του αμυντικού μας συστήματος. Έτσι, ήταν δυνατόν να αντιμετωπιστούν μόνο μέσω της ανάπτυξης στα ενδιάμεσα κενά μεγάλου αριθμού μικρών καταδρομικών, εις βάρος βεβαίως του γενικότερου στρατηγικού σχεδιασμού. Όμως, ακόμα κι έτσι, η εγγύτητα των λιμανιών του εχθρού διευκόλυνε τη διαφυγή τους και καθιστούσε τις επιχειρήσεις καταστολής, σε μεγάλο βαθμό, αναποτελεσματικές. Οι συνθήκες της συγκεκριμένης περίπτωσης ήταν πράγματι σχεδόν οι ίδιες με έναν λαϊκό πόλεμο [ανταρτοπόλεμο, επανάσταση]. Οι συνηθισμένες στρατηγικές μέθοδοι αποτύγχαναν να τους αντιμετωπίσουν, όπως απέτυχαν πλήρως και οι γενικές μέθοδοι που σχεδίασε ο Ναπολέων για να αντιμετωπίσει τους αντάρτες στην Ισπανία ή όπως απέτυχαν οι δικές μας μέθοδοι στη Νότια Αφρική.

Με την κατάργηση του θεσμού των ιδιωτών κουρσάρων, φάνηκε ότι το σημαντικότερο μέρος του προβλήματος μηδενίστηκε. Βεβαίως, δεν είναι σίγουρο σε πιο βαθμό θα εφαρμοστεί στην πράξη η Διακήρυξη των Παρισσίων. Παραμένει ακόμα ανοιχτό το ενδεχόμενο, ακόμα και για τα συμβαλλόμενα κράτη, να παρακάμψουν τους περιορισμούς της εν λόγω Διακήρυξης σε μεγαλύτερο ή σε μικρότερο βαθμό, ναυλώνοντας εμπορικά σκάφη σαν πολεμικά. Όμως δεν είναι πιθανόν η μέθοδος αυτή να εφαρμοστεί και σε άλλα εκτός των μεγαλύτερων ιδιωτικών εμπορικών πλοίων. Κάθε προσπάθεια αναβίωσης μ’ αυτό τον τρόπο της παλιάς μεθόδου του ήρωα/κουρσάρου το μόνο που θα πετύχει είναι η εικονική κατάργηση της θεσμοθετημένης διεθνούς νομοθεσίας, πράγμα που θα έχει αρνητικές επιπτώσεις. Επιπλέον, τουλάχιστον στις θάλασσες της Μ. Βρετανίας, οι συνθήκες που ευνοούσαν αυτού του είδος τον πόλεμο, δηλ. του ήρωα/κουρσάρου δεν υφίστανται πλέον. Στους παλιούς πολέμους ο όγκος του θαλάσσιου εμπορίου κατέφθανε στον Τάμεση, και από εκεί το μεγαλύτερο μέρος του διαμοιραζόταν με μικρά πλοία ακτοπλοΐας. Ακριβώς εναντίον αυτής της παράκτιας κίνησης έβρισκαν την ευκαιρία να επιτεθούν και να πετύχουν τη μεγαλύτερη συγκομιδή τους τα μικρά και μικρής εμβέλειας ιδιωτικά κουρσάρικα. Όμως, τώρα που δημιουργήθηκαν πολλά και μεγάλα κέντρα διανομής, και που ο κύριος όγκος των εμπορευμάτων διανέμεται μέσω εσωτερικών [χερσαίων] γραμμών επικοινωνίας, η Μάγχη δεν αποτελεί πια τη μοναδική αρτηρία γι’ αυτό, και τα παλιά ενοχλητικά προβλήματα μπορούν να αντιμετωπιστούν χωρίς ουσιαστική αναδιάταξη της οργάνωσης του εμπορίου μας.

Επομένως, οι πιθανότητες είναι ότι στο μέλλον το εν λόγω πρόβλημα θα απλοποιηθεί. Έτσι το έργο της προστασίας του θαλάσσιου εμπορίου θα κείται, σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από ότι προηγουμένως, μέσα στο πεδίο των μεγάλων στρατηγικών μας σχεδιασμών [θα καλύπτεται από τη στρατηγική διάταξη των στόλων μας], με αποτέλεσμα αυτή η αλλαγή να ενισχύει σημαντικά την άμυνα εις βάρος της επίθεσης εναντίον του εμπορίου.

Η μείωση της εμβέλειας δράσης των πολεμικών πλοίων δεν είναι λιγότερο σημαντική. Την παλιά εποχή [των ιστιοφόρων] ένα πολεμικό πλοίο μπορούσε να αποθηκεύσει στα αμπάρια του εφόδια αρκετά για έξη μήνες. Και εφόσον κάθε τόσο είχε τη δυνατότητα να ανεφοδιάζεται με πόσιμο νερό και να αναπληρώνει κάποιες προμήθειες μπορούσε να ταξιδεύει εκτός των [φίλιων] περιοχών άμυνας για ολόκληρη την υπόψη περίοδο, διατηρώντας ακεραία τη μαχητική του ικανότητα. Για τις επιχειρήσεις ανοιχτής θάλασσας οι κινήσεις του ήταν πρακτικά απεριόριστες. Μπορούσε να τρέξει για δύο τρεις μέρες προκειμένου να αποφύγει έναν ισχυρότερο αντίπαλο ή να κυνηγήσει κάποιον άλλο για το ίδιο χρονικό διάστημα χωρίς να μειωθεί η μαχητική του ικανότητα [περισσότερες μέρες ελιγμών θα καταπονούσαν το πλήρωμα μειώνοντας τη μαχητική του ικανότητα]. Θα μπορούσε επίσης να περιμένει επ’ άπειρον αγκυροβολημένο σε κάποια κατάλληλη θέση ή και να αλλάξει θέση, ανάλογα με τον κίνδυνο που θα αντιμετώπιζε ή την ευκαιρία επίθεσης που θα του παρουσιαζόταν. Εφόσον διέθετε αρκετούς άνδρες για να επανδρώσουν τη λεία του [δηλ. τα πλοία που θα αιχμαλώτιζε], η δυνατότητα του να προκαλέσει ζημιά ήταν απεριόριστη. Όλα αυτά έχουν αλλάξει σήμερα. Η ημερήσια δυνατότητα συνεχούς πλου ενός πολεμικού πλοίου είναι πολύ μικρή. Περιορίζεται σε σύντομους πλόες εντός μιας φίλιας στρατηγικής περιοχής άμυνας ή αν πρόκειται να εκτελέσει επιχειρήσεις ανοιχτής θάλασσας, δεν μπορεί να απομακρυνθεί πέραν των λίγων ημερών συνεχούς πλου από τη φίλια αμυντική περιοχή. Δηλαδή, όσο του επιτρέπει ο φόρτος άνθρακος που μπορεί να μεταφέρει στα αμπάρια του. Μία ή δύο φορές να αναπτύξει μεγάλη ταχύτητα κυνηγώντας ή αποφεύγοντας κάποιο εχθρικό πλοίο κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, αρκεί για να υποχρεωθεί να επιστρέψει στη βάση του αμέσως για ανθράκευση, εκτός της αβέβαιας περίπτωσης που θα αναπληρώσει το καύσιμό του από κάποιο εχθρικό πλοίο που θα αιχμαλωτίσει. Επιπλέον, θα πρέπει να αντιμετωπίσει το γεγονός ότι η ανάγκη επάνδρωσης των πλοίων που αιχμαλωτίζει περιορίζει τη δική του δυνατότητα να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα, καθώς η τελευταία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την πλήρη επάνδρωση του μηχανοστασίου του. Επομένως, αυτό τείνει να υπονομεύσει τη δυνατότητά του να επιστρέψει σε φίλιες περιοχές άμυνας. Η μόνη περίπτωση να αποδεσμευτεί από αυτό το πρόβλημα είναι να βυθίσει το εχθρικό πλοίο που θα αιχμαλωτίσει. Όμως κι αυτή η περίπτωση αντιμετωπίζει επικρίσεις καθόλου λιγότερες από την προηγούμενη. Καμμία Δύναμη δεν αντέχει την κατακραυγή που θα προκαλέσει η βύθιση ενός συλληφθέντος πλοίου με όλο το πλήρωμά του. Από την άλλη, η μεταφορά τους στο πλοίο του νικητή πριν τη βύθιση απαιτεί χρόνο, ειδικά σε περίπτωση κακοκαιρίας. Επιπρόσθετα, η επιβίβαση αιχμαλώτων στο πλοίο του νικητή, ανεξαρτήτως αριθμού, σύντομα θα επηρεάσει αρνητικά τη μαχητική του ικανότητα. Πέραν αυτού, στην περίπτωση μεγάλων πλοίων, η διαδικασία βύθισής τους δεν είναι εύκολη υπόθεση. Ακόμα και υπό τις ευνοϊκότερες συνθήκες απαιτεί σημαντικό χρόνο, με αποτέλεσμα όχι μόνο αυτό να είναι εις βάρος της εμβέλειας του πλοίου του νικητή, αλλά και να μειώνει τις πιθανότητες διαφυγής του.

Από τις παραπάνω και από παρόμοιες σκέψεις προκύπτει ότι οι πιθανότητες διεξαγωγής πολεμικών επιχειρήσεων επί των μεγάλων δρόμων του θαλάσσιου εμπορίου είναι πολύ λιγότερες από ότι στο παρελθόν, ενώ κάθε συζήτηση περί «πλήρωσής» τους με μεγάλο αριθμό καταδρομικών αποτελεί καθαρή υπερβολή. Υπό τις σύγχρονες συνθήκες κάτι τέτοιο δεν θα ήταν πιο εφικτό από τη δυνατότητα να εφαρμόσουμε μόνιμο ναυτικό αποκλεισμό στις Βρετανικές Νήσους. Θα απαιτούσε τη διαθεσιμότητα πολεμικών πλοίων σε τόσο μεγάλους αριθμούς που καμμιά χώρα στον κόσμο ούτε καν η δική μας θα μπορούσε να φανταστεί ότι θα διέθετε, και επιπλέον δεν θα μπορούσε να το διατηρήσει [το ναυτικό αποκλεισμό] εάν πρώτα δεν εξασφάλιζε σημαντικότατη αποφασιστική υπεροχή στη θάλασσα. Επομένως, η μείωση της ακτίνας δράσης των πολεμικών πλοίων, παρ’ όλο που δεν αυξάνει τις δυνατότητες της άμυνας, μειώνει αισθητά τις δυνατότητες επίθεσης στις επιχειρήσεις ανοιχτής θάλασσας.

Η τεράστια αύξηση των δυνατοτήτων της άμυνας οφείλεται στην εκπληκτική εξέλιξη των μέσων επικοινωνίας. Κάτω από τις προηγούμενες συνθήκες ένα καταδρομικό μπορούσε να παραμένει πολλές ημέρες σε μια «εύφορη» περιοχή συλλαμβάνοντας αρκετά εμπορικά πλοία του εχθρού πριν να γίνει αντιληπτή η παρουσία του. Από τότε, όμως, που τα περισσότερα μεγάλα εμπορικά πλοία διαθέτουν συσκευή ασυρμάτου, δεν μπορεί να επιτεθεί έστω και σε ένα χωρίς το φόβο να ειδοποιηθεί άμεσα και να καταφθάσει κάποιο πολεμικό πλοίο του εχθρού. Επιπλέον, από τη στιγμή που θα εντοπιστεί, τότε κάθε εμπορικό πλοίο που διαθέτει ασύρματο και βρίσκεται στην εμβέλεια του ασυρμάτου, θα μπορεί να ειδοποιηθεί για την παρουσία του ώστε να το αποφύγει. Έτσι θα πρέπει να αλλάζει συνεχώς θέση για να αποφεύγει τον εντοπισμό, κάτι που θα μειώσει ακόμα περισσότερο τη δυνατότητά του να παραμείνει στην περιοχή. Επομένως, γενικά, φαίνεται πως στο βαθμό που οι νέες εξελίξεις επηρεάζουν το πρόβλημα, σίγουρα έχουν καταστήσει τις επιχειρήσεις ανοιχτής θάλασσας πολύ πιο δύσκολες και αβέβαιες από ότι στο παρελθόν. Επί των μεγάλων θαλάσσιων εμπορικών δρόμων, η ισχύς της επίθεσης έχει μειωθεί και οι δυνατότητες διαφυγής [των εμπορικών πλοίων] έχουν αυξηθεί τόσο πολύ ώστε να επιβάλλεται πλήρης επανεξέταση της άμυνας του θαλάσσιου εμπορίου μεταξύ των τελικών του σταθμών. Ολόκληρη η βάση του παλιού συστήματος φαίνεται πως επηρεάζεται. Η εν λόγω βάση ήταν το σύστημα των νηοπομπών, και σήμερα είναι αμφίβολο κατά πόσο η πρόσθετη ασφάλεια που εξασφάλιζαν οι νηοπομπές δικαιολογεί τα οικονομικά τους μειονεκτήματα και την τάση τους να δημιουργούν στρατηγικές αναταράξεις [στους στρατηγικούς σχεδιασμούς των φίλιων δυνάμεων].

Πάνω και πέρα από τα ζητήματα που ήδη σημειώσαμε, υπάρχουν ακόμα τρία, τα οποία – και τα τρία – αφορούν τη διασφάλιση του θαλάσσιου εμπορίου μας μέσω πολύ περισσότερων εναλλακτικών πορειών. Το πρώτο, είναι ότι τα ατμοκίνητα πλοία δεν είναι πια αναγκασμένα λόγω των επικρατούντων ανέμων να τηρούν συγκεκριμένες πορείες. Το δεύτερο, είναι ότι οι εξελίξεις στην τέχνη της ναυσιπλοΐας δεν επιβάλλουν πλέον κατά τη μετάβαση από το ένα μέρος στο άλλο [during transit], η πορεία του πλοίου διέρχεται από καλά γνωστά σημεία ακτών. Το τρίτο, είναι ότι ο πολλαπλασιασμός του αριθμού των μεγάλων μας λιμανιών διαμετακόμισης έχει μετατρέψει την παλιά κύρια ροή του θαλάσσιου εμπορίου μας προς τη Μάγχη, σε πολλές μικρότερες οι οποίες καλύπτουν πολύ μεγαλύτερη έκταση. Έτσι ο εχθρός χρειάζεται πολύ περισσότερες δυνάμεις για να επιτεθεί εναντίον τους αποτελεσματικά. Είναι προφανές ότι το συνδυασμένο αποτέλεσμα αυτών των ζητημάτων αυξάνει ακόμα περισσότερο τις πιθανότητες μεμονωμένων πλοίων να διαφύγουν των εχθρικών καταδρομικών και μειώνουν το ρίσκο που έχει η μη συνοδεία τους.

Και δεν είναι μόνο οι πρακτικές δυσκολίες των σποραδικών επιχειρήσεων εναντίον των εμπορικών πλοίων που πλέουν επί των μεγάλων δρόμων του θαλάσσιου εμπορίου τα μόνα επιχειρήματα εναντίον της αξίας των νηοπομπών. Θα πρέπει επίσης να θυμόμαστε ότι παρ’ όλο που ο αριθμός των εμπορικών πλοίων που πλέουν στους ωκεανούς έχει αυξηθεί πάρα πολύ από το 1815, είναι τελείως απίθανο, ακόμα κι αν η κατάργηση της πειρατείας αποδειχθεί ανεφάρμοστη, ο αριθμός των καταδρομικών που είναι κατάλληλα για υπερπόντιες επιχειρήσεις να ξεπεράσει ή έστω να ισοφαρίσει τον αριθμό που είχαν κατά την περίοδο των ιστιοφόρων. Έτσι, κι αυτό το ζήτημα θα πρέπει να συνυπολογιστεί στα επιχειρήματα εναντίον της θεωρίας των νηοπομπών. Γιατί είναι σίγουρο ότι το μέγεθος της σοβαρής πραγματικής ζημιάς που ο εχθρός μπορεί να καταφέρει στο θαλάσσιο εμπόριό μας με επιχειρήσεις ανοιχτής θάλασσας, εξαρτάται κυρίως από την αναλογία της ισχύος των εχθρικών διαθέσιμων καταδρομικών προς τον όγκο του δικού μας θαλάσσιου εμπορίου. Αυτή η πλευρά του προβλήματος είναι, εντούτοις, μέρος ενός εκτενέστερου προβλήματος, το οποίο αφορά τη σχέση μεταξύ του όγκου του θαλάσσιου εμπορίου μας προς τις δυσκολίες της υπεράσπισής του, το οποίο θα εξεταστεί αργότερα.

Αυτό που πρώτα πρέπει να εξεταστεί είναι ο τελικός σύνδεσμος με το παλιό σύστημα άμυνας. Η δήλωση ότι οι μεγάλοι θαλάσσιοι δρόμοι αφήνονταν ανυπεράσπιστοι φαίνεται να αντιβαίνει προς στην επικρατούσα εντύπωση που πηγάζει από το γεγονός ότι συνήθως οι φρεγάτες αναφέρονται πως βρίσκονται συνεχώς «εν πλω». Η υπόθεση είναι ότι [αφού βρίσκονται συνεχώς εν πλω] περιπολούν στους μεγάλους θαλάσσιους δρόμους. Όμως αυτό δεν ίσχυε, ούτε ίσχυε ότι μπορούσαν να πλέουν αδιάκοπα, χωρίς περιορισμό. [Οι φρεγάτες] συνιστούσαν ένα συγκεκριμένο και αναγκαίο μέρος του συστήματος. Αν και το υπόψη σύστημα είχε θεμελιωθεί επάνω στη διάκριση μεταξύ των σταθμών του εμπορίου που διέθεταν άμυνα και των ανυπεράσπιστων δρόμων του θαλάσσιου εμπορίου, πράγμα που αποτελούσε πραγματική στρατηγική διάκριση, ήταν αδύνατο να χαραχθεί μια σαφής διαχωριστική γραμμή που να ορίζει το πού τελειώνει η μια περιοχή και πού αρχίζει η άλλη. Έξω από τις περιοχές που διέθεταν άμυνα βρισκόταν μια περιοχή στην οποία όσο συνέκλιναν οι θαλάσσιοι δρόμοι [προς τους σταθμούς ή τα σημεία σύγκλισης] γινόταν σχετικά αρκετά «εύφορη». Σ’ αυτή την περιοχή τα εχθρικά καταδρομικά και τα μεγάλα πειρατικά πλοία θεωρούσαν ότι θα είχαν μια αποδεχτή αναλογία μεταξύ ρίσκου και κέρδους. Επίσης, οι νηοπομπές που κατέφθαναν στην υπόψη περιοχή αντιμετώπιζαν πολύ μεγαλύτερους κινδύνους της πιθανότητας τα πλοία της συνοδείας τους να βρεθούν αντιμέτωπα με ισχυρότερες μοίρες εχθρικών πολεμικών πλοίων. Έτσι όταν αναμενόταν η προσέγγιση νηοπομπών, η πρακτική ήταν να στέλνονται από τους σταθμούς του εμπορίου που διέθεταν άμυνα για να τις προϋπαντήσουν και να ενισχύσουν τη συνοδεία τους, ομάδες ισχυρών καταδρομικών, ακόμα και μοίρες πλοίων της γραμμής μάχης. Κατά τον ίδιο τρόπο ενισχυόταν και η συνοδεία των νηοπομπών που απέπλεαν, μέχρι που να περάσουν την επικίνδυνη ζώνη. Αυτό το σύστημα χρησιμοποιούνταν κανονικά τόσο στην Αγγλία όσο και στις αποικίες. Σε καμμιά περίπτωση δεν συνιστούσε εγκατάσταση περιπολιών στους μεγάλους θαλάσσιους δρόμους. Ως προς την πρακτική του πλευρά και ως προς τη σύλληψή του αποτελούσε ένα σύστημα προφυλακών, το οποίο στις περιόδους υψηλού κινδύνου ισοδυναμούσε με επέκταση των περιοχών που διέθεταν άμυνα, ενώ ταυτόχρονα ενίσχυε και τη συνοδεία των νηοπομπών. Τα σημεία σύγκλισης μικρότερης σημασίας, όπως τα Ακρωτ. Finisterre [στο βορειοδυτικό άκρο της Ισπανίας] και St. Vincent [στο νοτιοδυτικό άκρο της Πορτογαλίας], διέθεταν επίσης [στην περιοχή] ένα ή δύο ισχυρά καταδρομικά και, ακόμα, αν ήταν αναγκαίο, και μια μοίρα.

Όπως έχουμε ήδη εξηγήσει, λόγω των ιδιόμορφων συνθηκών που υφίστανται στη θάλασσα και της κοινής φύσης των θαλάσσιων επικοινωνιών, οι πιο πάνω μέθοδοι εφαρμόζονταν τόσο για την επίθεση όσο και για την άμυνα. Και οι «εύφορες» περιοχές, τις οποίες ένας κυβερνήτης φρεγάτας διατασσόταν να προστατεύσει σε ¨μια περιπολία¨, πάντοτε ήταν δυνατόν να του αποφέρουν μεγάλα κέρδη. Η αμυντική του αποστολή εμπεριείχε [ως εκ της φύσεως της] και ευκαιρίες να επιτεθεί.

Κατά την πλήρη ανάπτυξη του συστήματος υπήρχαν γραμμές περιπολιών, που όμως δεν κάλυπταν τους μεγάλους θαλάσσιους δρόμους. Εγκαθιδρύθηκαν αφενός μεν για να συνδέουν μεταξύ τους περιοχές που διέθεταν άμυνα και αφετέρου προκειμένου να οργανωθούν πιο επιστημονικά οι προφυλακές των καταδρομικών. Το 1805 το Γιβραλτάρ και οι θαλάσσιες περιοχές της Μ. Βρετανίας συνδέονταν με αυτό τον τρόπο, μέσω μιας γραμμής περιπολίας η οποία εκτεινόταν από το Ακρωτ. St. Vincent και διά μέσου της περιοχής σύγκλισης στο Finisterre έφτανε στο Cape Clear [νησί στο νοτιότερο άκρο της Ιρλανδίας], της οποίας ένας κλάδος προεκτεινόταν μέχρι και το στρατηγικό κέντρο ανοιχτά του Ushant [νησί έξω από την Brest]. Το νέο σύστημα εγκαθιδρύθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία είχαμε λόγους να αναμένουμε ότι οι στόλοι της Γαλλίας και της Ισπανίας είχαν επικεντρωθεί πλήρως στις επιχειρήσεις μικρών καταδρομικών μοιρών εναντίον του δικού μας θαλάσσιου εμπορίου και των αποικιών μας. Επομένως, απαιτούνταν να ληφθούν ειδικά μέτρα προκειμένου να εντοπίζονται οι εν λόγω εχθρικές μοίρες οι οποίες θα μπορούσαν να διαφύγουν από τους ναυτικούς αποκλεισμούς που επιβάλλαμε και ταυτόχρονα να εξασφαλιστεί ότι θα καταδιωχθούν αποτελεσματικά. Οι νέες γραμμές περιπολιών ήταν στην πραγματικότητα περιπολίες συλλογής πληροφοριών, αν και θεωρούνταν επίσης ως τα μόνα μέσα επαρκούς προστασίας του θαλάσσιου εμπορίου μας προς και από το Νότο, το οποίο περνούσε στα ανοιχτά των Γαλλικών και των Ισπανικών λιμανιών.

Όπως μπορεί να παρατηρηθεί, το όλο σύστημα, αν και δεν αντίφασκε με τον κύριο αντικειμενικό σκοπό, που ήταν να αναγκάσουν τους εχθρικούς στόλους να ναυμαχήσουν, εντούτοις συνεπαγόταν τέτοια δαπάνη δυνάμεων και εκτροπή της προσοχής τους [από τους κύριες δυνάμεις του εχθρού] που είναι άγνωστη στο χερσαίο πόλεμο. Έπρεπε να διατεθεί μεγάλος αριθμός καταδρομικών για να παίξουν το ρόλο των ¨ματιών¨ των μοιρών μάχης, ενώ η άφιξη ή η αναχώρηση των νηοπομπών μας προκαλούσε περιοδικά αναδιατάξεις στο γενικό σχέδιο ανάπτυξης των στόλων μας.

Όσα προβλήματα κι αν δημιουργούσε στους παλαιότερους πολέμους μας η υπόψη απόκλιση της διάταξης των στόλων μας, η οποία επιβαλλόταν για λόγους προστασίας του θαλάσσιου εμπορίου, φαίνεται ότι στο μέλλον θα είναι πολύ πιο σοβαρός παράγοντας. Υπάρχει ο εύλογος ισχυρισμός ότι όχι μόνο το εμπόριό μας είναι πολύ μεγαλύτερο σε όγκο και αξία από ότι ήταν στο παρελθόν, αλλά επίσης, λόγω συγκεκριμένων και γνωστών σε όλους αλλαγών των οικονομικών παραγόντων, αποτελεί πολύ περισσότερο ζήτημα ζωής ή θανάτου για το έθνος μας από ότι ήταν στο παρελθόν, όταν τα τρόφιμα και οι πρώτες ύλες δεν αποτελούσαν τον κύριο όγκο των εισαγωγών μας. Εν όψει των νέων συνθηκών θεωρείται ότι είμαστε πολύ πιο ευάλωτοι όσον αφορά το εμπόριο μας τώρα παρά πρωτύτερα, και ένεκα τούτου θα πρέπει να αφιερώσουμε σχετικά μεγαλύτερη προσοχή και δυνάμεις για την προστασία του.

Εάν αυτά ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα είναι προφανές ότι ο πόλεμος εναντίον ενός συνδυασμένου ισχυρού πολεμικού ναυτικού θα παρουσιάσει τις πλέον δεινές δυσκολίες, μεγαλύτερες από ότι αντιμετωπίσαμε μέχρι τώρα. Κι αυτό γιατί ενώ λόγω των σύγχρονων εξελίξεων η απαίτηση για καταδρομικά στόλου είναι πολύ μεγαλύτερη από ότι προηγουμένως, η δυνατότητά μας να τα διαθέσουμε στην υπεράσπιση του θαλάσσιου εμπορίου είναι σχετικά πολύ μικρότερη.

Δεν μπορεί να αρνηθεί κάποιος ότι από πρώτη άποψη το παραπάνω συμπέρασμα δεν επιδέχεται αμφισβήτηση. Εάν όμως αναλύσουμε το ζήτημα θα φανεί ότι περιλαμβάνει δύο υποθέσεις, οι οποίες [και οι δύο] είναι πολύ αμφισβητήσιμες. Η πρώτη (α) είναι ότι η τρωτότητα μια θαλάσσιας Δύναμης [π.χ. της Μ. Βρετανίας] μέσω [της επίθεσης εναντίον] του θαλάσσιου εμπορίου της είναι ανάλογη του όγκου του υπόψη εμπορίου. Η δεύτερη (β) είναι ότι η δυσκολία υπεράσπισης του θαλάσσιου εμπορίου είναι επίσης ανάλογη του όγκου του – δηλαδή, όσο μεγαλύτερος είναι ο όγκος του εμπορίου, τόσο μεγαλύτερη πρέπει να είναι η ναυτική δύναμη που θα διατεθεί για να το προστατέψει. Πράγματι, αυτή η ιδέα έχει ενισχυθεί τόσο πολύ ώστε συχνά μας ωθεί να καθορίσουμε τη δυναμικότητα της ναυτικής μας ισχύος σε σχέση με το ποσοστό της ναυτικής ισχύος που διαθέτουν για το θαλάσσιο εμπόριό τους άλλες Δυνάμεις.

Ελπίζω ότι η προηγούμενη περιγραφή του δικού μας παραδοσιακού συστήματος προστασίας του εμπορίου μας, θα χρησιμεύσει για να εγερθεί το ερώτημα κατά πόσο και οι δύο παραπάνω υποθέσεις μπορούν να γίνουν αποδεχτές χωρίς να προηγηθεί πολύ προσεκτική τους εξέταση. Στο ιστορικό αυτού του συστήματος δεν υπάρχει καμμιά ένδειξη ότι επηρεάστηκε από τον όγκο του εμπορίου το οποίο σχεδιάστηκε για να προστατεύσει. Ούτε ποτέ κάποιος απέδειξε ότι η πίεση που θα μπορούσε να μας ασκήσει ο εχθρός μέσω της απειλής εναντίον του εμπορίου μας, αυξανόταν αναλόγως της αύξησης του όγκου του. Πράγματι, οι γενικές υφιστάμενες ενδείξεις δείχνουν το αντίθετο – ότι, δηλαδή, όσο μεγαλύτερος ήταν ο όγκος του εμπορίου μας, τόσο λιγότερο μπορούσε ο εχθρός να το επηρεάσει αποτελεσματικά, ακόμα και όταν διέθετε όλες του τις ναυτικές δυνάμεις για το σκοπό αυτό. Δεν θα είναι υπερβολή να πούμε ότι όποτε ο εχθρός ακολούθησε αυτή την τακτική [δηλ., διέθεσε όλες του τις δυνάμεις για να καταστρέψει το εμπόριό μας] το δικό του θαλάσσιο εμπόριο εξαφανίστηκε, ενώ το δικό μας αυξανόταν συνεχώς.

Μπορεί κάποιος να αντιτείνει ότι αυτό συνέβη επειδή οι μόνες περίοδοι κατά τις οποίες ο εχθρός αφιέρωσε την κύρια προσπάθειά του στην καταστροφή του εμπορίου μας, ήταν όταν είχαμε κυριαρχήσει επί του δικού του πολεμικού ναυτικού, και εφόσον δεν μπορούσε πλέον να αμφισβητήσει τη θαλάσσια κυριαρχία μας, δεν μπορούσε να κάνει οτιδήποτε άλλο παρά μόνο να προσβάλει το δικό μας θαλάσσιο εμπόριο. Αυτό όμως ισχύει σε κάθε περίπτωση, ανεξαρτήτως του αν έχουμε κυριαρχήσει ή όχι επί του εχθρικού πολεμικού ναυτικού. Εάν, δηλαδή, προσπαθήσει να αγνοήσει τους δικούς μας στόλους μάχης και επικεντρωθεί στις επιχειρήσεις εναντίον του εμπορίου μας, δεν θα μπορέσει να αμφισβητήσει τη θαλάσσια κυριαρχία μας. Όποια κι αν είναι η ναυτική του ισχύς θα είναι αναγκασμένος να μας παραχωρήσει τη θαλάσσια κυριαρχία. Δεν μπορεί να κάνει και τα δύο ταυτόχρονα, και, βεβαίως, εκτός κι αν επιτίθεται συστηματικά στο εμπόριό μας με παρατεταμένες στρατηγικές επιχειρήσεις, δεν θα μπορεί να ελπίζει ότι θα μας καταφέρει κάποιο σοβαρό πλήγμα.

Τώρα, εάν πάρουμε τις δύο υποθέσεις [παραπάνω (α) και (β)] και τις δοκιμάσουμε στην εφαρμογή στοιχειωδών αρχών, τότε και οι δυο θα αποδειχθούν θεωρητικά σαθρές. Ας πάρουμε πρώτα τη σχέση μεταξύ της τρωτότητας και του όγκου. Αφού το αντικείμενο του πολέμου είναι να επιβάλουμε τη θέλησή μας στον εχθρό, ο μόνος τρόπος που ο πόλεμος εναντίον του εμπορίου μπορεί να εξυπηρετήσει το σκοπό μας είναι να του καταφέρουμε τόση ζημιά ώστε ο εχθρός να προτιμήσει να συνθηκολογήσει με τους δικούς μας όρους αντί να συνεχίσει τον αγώνα. Η πίεση στο εμπόριό του πρέπει να είναι ανυπόφορη, όχι απλά ενοχλητική. Πρέπει να καταστρέψει σοβαρά την οικονομία του ή να απειλήσει σοβαρά να στραγγαλίσει την εθνική του ζωή και τις συναφείς λειτουργίες της. Για παράδειγμα, εάν το συνολικό του εμπόριο αποτιμάται 100 εκ. και εμείς μπορέσουμε να καταστρέψουμε μόνο 5 εκ., δεν θα το νιώσει περισσότερο από ότι νιώθει τα συνηθισμένα σκαμπανεβάσματα του εμπορίου του, τα οποία είναι συνηθισμένα και κατά τη διάρκεια της ειρήνης. Εάν, όμως, μπορέσουμε να καταστρέψουμε 50 εκ. τότε το ισοζύγιο του εμπορίου του θα ανατραπεί, και η πορεία του πολέμου θα επηρεαστεί σοβαρά. Με άλλα λόγια, για να επηρεαστεί η πορεία του πολέμου η ζημιά στο εμπόριο πρέπει αποδοθεί σε ποσοστό ή σε σχετική ζημιά [τι ποσοστό του συνολικού εμπορίου καταστράφηκε]. Η τρωτότητας ενός έθνους στον τομέα του εμπορίου του αποδίδεται με το ποσοστό της ζημιάς που μπορεί να προκαλέσει ο εχθρός στο εμπόριό του.

Τώρα, είναι αλήθεια ότι μέγεθος της ζημιάς που μπορεί να προκαλέσει στο εμπόριο ένας αντίπαλος που διαθέτει συγκεκριμένη ναυτική δύναμη θα είναι σε κάποιο βαθμό ανάλογο του όγκου του εμπορίου. Γιατί όσο μεγαλύτερος ο όγκος του εμπορίου, τόσο πιο «εύφορες» θα είναι οι ανυπεράσπιστες περιοχές τις οποίες διασχίζουν τα εμπορικά πλοία. Όμως, ανεξαρτήτως του πόσο «εύφορες» είναι οι υπόψη περιοχές, η καταστροφική ικανότητα ενός καταδρομικού ήταν πάντοτε περιορισμένη και θα είναι ακόμα πιο περιορισμένη στο μέλλον. Περιοριζόταν από το γεγονός ότι ήταν φυσιολογικά αδύνατο να επιτεθεί μέσα σε μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο σε αριθμό εμπορικών πλοίων πέραν ενός συγκεκριμένου ορίου. Και σύμφωνα με τους λόγους που ήδη επισημάνθηκαν, αυτό το όριο [του αριθμού των εμπορικών πλοίων τα οποία ένα καταδρομικό είχε την ικανότητα να προσβάλει] υπόκειτο σε σημαντικούς περιορισμούς. Όταν ξεπεραστεί το υπόψη όριο για μια δύναμη καταδρομικών, τότε το μέγεθος του όγκου του εμπορίου δεν επηρεάζει πλέον το ζήτημα. Προβλέποντας το πόσο μικρή θα είναι στο μέλλον η εν λόγω ικανότητα των καταδρομικών και το πόσο τεράστιος θα είναι ο όγκος του εμπορίου μας, το όριο της καταστροφικής ικανότητας των καταδρομικών, τουλάχιστον εναντίον του δικού μας εμπορίου, θα είναι σχετικά χαμηλό, υπό την προϋπόθεση ότι θα έχουμε οργανώσει επαρκώς ένα σύστημα άμυνας. Αυτό, βέβαια, το όριο της καταστροφικής ικανότητας των καταδρομικών, θα πρέπει να παρουσιαστεί ως ποσοστό ώστε να μπορεί να συγκριθεί με ό,τι ίσχυε στο παρελθόν. Επομένως, υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι όσον αφορά την αλήθεια της υπόθεσης του προβλήματος, η τρωτότητα του θαλάσσιου εμπορίου δεν είναι ανάλογη αλλά αντιστρόφως ανάλογη του όγκου του. Με άλλα λόγια, όσο μεγαλύτερος είναι ο όγκος του θαλάσσιου εμπορίου, τόσο πιο δύσκολο θα είναι για τα καταδρομικά να του προκαλέσουν ζημιά που να είναι σημαντική.

Παρομοίως, θα δούμε ότι η ένταση των προσπαθειών υπεράσπισης του εμπορίου ήταν ανάλογη όχι του όγκου του αλλά του αριθμού και της τρωτότητας των σταθμών και των σημείων σύγκλισης του εμπορίου. Ανεξαρτήτως του όγκου του εμπορίου [του αριθμού και της χωρητικότητας των εμπορικών πλοίων] ο εν λόγω αριθμός παρέμενε ο ίδιος, και το μέγεθος της ναυτικής δύναμης που απαιτούνταν για την υπεράσπισή τους εξαρτιόταν μόνο από την ισχύ και το μέγεθος της εχθρικής ναυτικής δύναμης που θα μπορούσε να διατεθεί εναντίον τους. Δηλαδή, εξαρτιόταν από τη διάταξη των βάσεων του εχθρού [πόσο κοντά ή μακριά βρίσκονταν αυτές] και το μέγεθος των ναυτικών του δυνάμεων. Έτσι, στον πόλεμο του 1812 με τις ΗΠΑ [όπου είχαμε και τη Γαλλία αντίπαλο], οι περιοχές των Δυτικών Ινδιών και της Βόρειας Αμερικής ήταν πολύ περισσότερο εκτεθειμένες απ’ ότι ήταν κατά τον πόλεμό μας μόνο με τη Γαλλία όταν τα Αμερικανικά λιμάνια δεν ήταν ανοιχτά για να τα χρησιμοποιήσει ως βάσεις η Γαλλία. Έγιναν ευάλωτες [οι περιοχές των Δ. Ινδιών και της Β. Αμερικής] όχι μόνο λόγω του στόλου των ΗΠΑ αλλά κυρίως λόγω του στόλου της Γαλλίας. Συνεπακόλουθα, η δύναμη που διαπιστώσαμε ότι απαιτούνταν να αφιερωθεί στην υπεράσπιση του εμπορίου του Βόρειου Ατλαντικού ήταν πέραν της όποιας αναλογίας σε σχέση με την ναυτική ισχύ του νέου αντιπάλου μας. Η αμυντική μας ναυτική δύναμη θα έπρεπε να αυξηθεί τρομακτικά, ενώ ο όγκος του εμπορίου μας παρέμεινε ακριβώς ο ίδιος.

Η σχέση μεταξύ της υπεράσπισης του εμπορίου και των σταθμών και των σημείων σύγκλισής του έχει εξαιρετικά μεγάλη σημασία, γιατί ακριβώς στην αύξηση των εν λόγω περιοχών στην Άπω Ανατολή εδράζεται η μόνη ριζική αλλαγή στο πρόβλημα. Βεβαίως, οι θάλασσες των Ανατολικών Ινδιών πάντα θεωρούνταν σε κάποιο βαθμό σαν περιοχές που χρήζουν υπεράσπισης. Όμως, η επίλυση του υπόψη προβλήματος απλοποιούνταν λόγω της μερικής επιβίωσης σ’ αυτές τις περιοχές των παλαιών μεθόδων υπεράσπισης του εμπορίου. Μέχρι περίπου το τέλος του 17ου αι. το μακρινό θαλάσσιο εμπόριο θεωρούνταν ότι θα έπρεπε να διαθέτει μέσα αυτοπροστασίας, τουλάχιστον όταν βρισκόταν μακριά από τις θάλασσες της Μ. Βρετανίας. Η διατήρηση του οπλισμού των πλοίων της εταιρείας των Ανατολικών Ινδιών ήταν το τελευταίο στοιχείο που επιβίωσε από την πρακτική αυτή. Πέραν [πιο ανατολικά] της περιοχής σύγκλισης της νήσου της Αγ. Ελένης στηρίζονταν κυρίως στις δικές τους δυνάμεις ή στη συνοδεία που θα μπορούσαν να τους παράσχουν τα πολεμικά πλοία όταν έπλεαν προς ή από το ναυτικό σταθμό των Ανατολικών Ινδιών προς αντικατάσταση των εκεί ναυτικών δυνάμεων. Κατά κανόνα τα πολεμικά πλοία της κανονικής τους συνοδείας δεν συνέχιζαν ανατολικότερα της Αγ. Ελένης, από όπου επέστρεφαν συνοδεύοντας τα εμπορικά πλοία που επέστρεφαν από την Ινδία, την Κίνα και τις περιοχές φαλαινοθηρίας της Νότιας Θάλασσας. Η ιδέα του συστήματος ήταν να παρέχει συνοδεία για το μέρος του μεγάλου ταξιδιού που ήταν εκτεθειμένο στις επιθέσεις που εκτοξεύονταν από τις Γαλλικές και τις Ισπανικές αποικιακές βάσεις που βρίσκονταν στις Αφρικανικές ακτές και στα παρακείμενα νησιά.

Για προφανείς λόγους αυτό το σύστημα θα πρέπει να επανεξεταστεί στο μέλλον. Η μεγέθυνση των μεγάλων Ευρωπαϊκών Δυνάμεων έχει διαφοροποιήσει τις συνθήκες υπό τις οποίες ήταν στο παρελθόν επαρκές. Σε έναν ενδεχόμενο πόλεμο με κάποια από αυτές το σύστημα υπεράσπισης των σταθμών και των περιοχών σύγκλισης του εμπορίου θα απαιτήσει πολύ μεγάλη επέκταση προς Ανατολάς. Κάτι τέτοιο θα απορροφήσει σημαντικότατο μέρος των ναυτικών μας δυνάμεων και θα συνεπάγεται, λόγω υπερβολικής επέκτασης, την αποδυνάμωση της αλυσίδας των συγκεντρωμένων ναυτικών μας δυνάμεών μας. Εδώ, λοιπόν, επισημαίνουμε ένα σημείο όπου αυξήθηκε η δυσκολία της άμυνας του θαλάσσιου εμπορίου. Και υπάρχει ακόμα ένα τέτοιο σημείο.

Αν και οι μικρές εχθρικές ναυτικές βάσεις μέσα σε μια περιβάλλουσα αμυντική περιοχή έχουν πάψει σε μεγάλο βαθμό να αποτελούν [επιθετική] απειλή για το θαλάσσιο εμπόριο, εντούτοις, ως βάσεις τορπιλοβόλων, έχουν αποκτήσει τη δυνατότητα να πλήξουν την ίδια την άμυνα [δηλ. τα πολεμικά πλοία προστασίας του εμπορίου]. Ενόσω υφίστανται τέτοιες βάσεις, οι οποίες θα έχουν τη δυνατότητα να ελλιμενίσουν στολίσκο τορπιλοβόλων, είναι προφανές ότι τα αμυντικά μας σχέδια δεν μπορεί πλέον να είναι τόσο απλά όσο ήταν προηγουμένως. Θα πρέπει να εκπονηθούν άλλοι πιο σύνθετοι αμυντικοί σχεδιασμοί. Παρ’ όλα αυτά, η ¨αρχή¨ σύμφωνα με την οποία συγκεκριμένες περιοχές πρέπει να διαθέτουν άμυνα παραμένει ακλόνητη. Προκειμένου δε να λειτουργήσει με την παλιά της αποτελεσματικότητα, τα μέσα και η διάταξη των ναυτικών δυνάμεων που θα προστατεύουν τις υπόψη περιοχές θα πρέπει να προσαρμοστούν στις νέες τακτικές συνθήκες και πιθανότητες. Καθ’ όσο μπορούμε να διακρίνουμε, οι παλιές στρατηγικές συνθήκες δεν έχουν μεταβληθεί εκτός από το ότι οι σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις ευνοούν περισσότερο τις δυνατότητες της άμυνας παρά της επίθεσης.

Αν θελήσουμε να δούμε τις αρχές πάνω στις οποίες βασίζεται αυτό το συμπέρασμα θα τις εντοπίσουμε σε δύο γενικούς κανόνες. Πρώτον, η τρωτότητα του εμπορίου είναι αντιστρόφως ανάλογη του όγκου του. Δεύτερον, η ευκολία της επίθεσης [εναντίον του εμπορίου] σημαίνει ταυτόχρονα και ευκολία άμυνας [του εμπορίου]. Ο δεύτερος κανόνας, που ίσχυε ανέκαθεν, απέκτησε ιδιαίτερη σημασία λόγω των σύγχρονων εξελίξεων. Ευκολία για επίθεση σημαίνει τη δυνατότητα άσκησης θαλάσσιου ελέγχου. Για την άσκηση θαλάσσιου ελέγχου δεν χρειαζόμαστε μόνο αριθμούς [πλοίων] αλλά επίσης ταχύτητα και αυτονομία. Αυτές οι ιδιότητες μπορούν να εξασφαλιστούν μόνο με δύο τρόπους: είτε εις βάρος της θωράκισης και του οπλισμού [του πολεμικού πλοίου] είτε εις βάρος του μεγέθους [του εκτοπίσματος]. Αυξάνοντας το μέγεθος αμέσως περιορίζεται ο αριθμός. Εάν θυσιάζοντας τον οπλισμό και τη θωράκιση προσπαθήσουμε να διατηρήσουμε τον αριθμό [των πολεμικών πλοίων] ώστε να ενισχύσουμε την επίθεση, τότε ταυτόχρονα διευκολύνουμε και την άμυνα. Πράγματι τα πλοία μικρής μαχητικής ισχύος δεν μπορούν να επιχειρήσουν στις «εύφορες» περιοχές χωρίς υποστήριξη [ισχυρών πολεμικών πλοίων], η οποία θα πρέπει να είναι ισχυρότερη της προβαλλόμενης άμυνας. Έτσι, κάθε ισχυρή ναυτική μονάδα που αποσπάται για το σκοπό αυτό αποδεσμεύει ταυτόχρονα μια αντίστοιχης ισχύος μονάδα του αντιπάλου, και όταν αρχίσει μια τέτοια διαδικασία δεν υπάρχει τέρμα. Τα πλοία υποστήριξης για να καταστούν αποτελεσματικά πρέπει να συγκροτηθούν σε μοίρες. Έτσι, αργά ή γρήγορα η αδύνατη Δύναμη που επιδιώκει να υποκαταστήσει την σύγκρουση πολεμικών μοιρών με την καταστροφή του εχθρικού εμπορίου, τελικά θα εξαναγκαστεί να ενδώσει σε επιχειρήσεις μεταξύ πολεμικών μοιρών, νοουμένου ότι η ισχυρότερη Δύναμη θα έχει υιοθετήσει ένα αξιόπιστο σύστημα άμυνας. Έτσι γινόταν πάντα, και όσο μπορούμε να διακρίνουμε μέσα από την ομίχλη που καλύπτει το μέλλον, φαίνεται πως λόγω της μεγαλύτερης κινητικότητας και των καλύτερων μέσων επικοινωνιών, το στάδιο των επιχειρήσεων μεταξύ μοιρών πολεμικών πλοίων θα φτάσει πολύ πριν οι σποραδικές επιθέσεις μεμονωμένων πολεμικών πλοίων εναντίον του εμπορίου θα μπορέσουν να προκαλέσουν κάποιο ικανοποιητικό ποσοστό ζημιάς. Μέχρι που να εξασφαλιζόταν γενική θαλάσσια κυριαρχία, τέτοιες αναποτελεσματικές επιχειρήσεις [εναντίον του εμπορίου] γίνονταν και στο παρελθόν. Οι μελλοντικές προοπτικές τους [των εν λόγω επιχειρήσεων], κρινόμενες βάσει των παλαιών αρχών, είναι ακόμα πιο απαισιόδοξες [δηλ. οι επιχειρήσεις εναντίον του εμπορίου δεν θα είναι αποφασιστικές για την έκβαση του πολέμου].

Τέλος, εξετάζοντας το πρόβλημα της προστασίας του εμπορίου, ειδικότερα όσον αφορά τον καθορισμό των πραγματικών δυνάμεων που απαιτούνται για το σκοπό αυτό και την κατανομή τους, υπάρχει ένας βασικός περιορισμός τον οποίο πρέπει να έχουμε κατά νου. Δεν υπάρχει τρόπος απόλυτης προστασίας του εμπορίου. Δεν μπορούμε να φτιάξουμε ομελέτα χωρίς να σπάσουμε αυγά. Δεν μπορούμε να κάνουμε πόλεμο χωρίς να χάσουμε πλοία. Το να προσπαθούν να αποκτήσουμε ναυτική ισχύ και στρατηγική κατανομή των ναυτικών μας δυνάμεων, οι οποίες θα εγγυηθούν απολύτως την πλήρη προστασία του θαλάσσιου εμπορίου μας, ισοδυναμεί με πορεία προς την οικονομική καταστροφή. Θα καταστρέψει την ικανότητά μας να διεξάγουμε και να αντέξουμε τις απαιτήσεις του πολέμου μέχρι τη νίκη. Η επιδίωξη ενός απόλυτου δεσποτισμού στη θάλασσα, ακόμα κι αν αυτός θα ήταν εφικτός, θα έστρεφε όλο τον κόσμο εναντίον μας. Και ενώ θα αντιμετωπίζαμε όλα αυτά τα κακά, η επίτευξη του στόχου μας [η πλήρης προστασία του εμπορίου] θα βρισκόταν ακόμα πάρα πολύ μακριά. Το 1870 η δεύτερη ναυτική Δύναμη στον κόσμο [η Γαλλία] βρισκόταν σε πόλεμο εναντίον ενός εχθρού ο οποίος σε καμμία περίπτωση δεν μπορούσε να θεωρηθεί ναυτική Δύναμη [της Γερμανίας] και παρ’ όλα αυτά απώλεσε πλοία της, τα οποία αιχμαλώτισε ο εχθρός. Ποτέ, ακόμα και κατά τις ημέρες της πιο απόλυτης θαλάσσιας κυριαρχίας μας δεν ήταν άτρωτο το εμπόριό μας και ποτέ δεν θα είναι. Η προσπάθεια να το καταστήσουμε άτρωτο ισοδυναμεί με το στρατηγικό σφάλμα της επιδίωξης να καταστούμε ισχυρότεροι σε όλους του τομείς ταυτόχρονα. Διακινδυνεύουμε την επίτευξη των ουσιωδών φοβούμενοι ότι θα κινδυνεύσουν τα επουσιώδη. Το να βασίσουμε τα πολεμικά μας σχέδια στην υπόθεση ότι ο πόλεμος μπορεί να διεξαχθεί χωρίς απώλειες, είναι σαν να βασιζόμαστε σε κάτι που ποτέ δεν έγινε και ποτέ δεν θα γίνει. Τέτοια όνειρα που πηγάζουν από ειρηνιστικές θεωρίες πρέπει αυστηρά να απορριφθούν. Το μέτρο πρέπει να είναι τα μέσα της οικονομικής μας ευρωστίας – δηλαδή η ¨γραμμή¨ [η στάση, η πολιτική] που από τη μια πλευρά θα μας επιτρέψει να αναπτύσσουμε τους οικονομικούς μας πόρους προετοιμαζόμενοι για την ¨κακή¨ ημέρα και από την άλλη, όταν θα φτάσει αυτή η ¨κακή¨ ημέρα, θα μας επιτρέψει να απαγορεύσουμε στον εχθρό να στραγγαλίσει την οικονομική μας ευρωστία καταφέρνοντας με το να εμποδίσει αποτελεσματικά τη διεξαγωγή του θαλάσσιου εμπορίου μας.

————————————————————————–

[1] Κατά τη δεύτερη φάση του Βρετανικού Πολέμου στη Νότιο Αφρική το 1899-1902, εναντίον της Δημοκρατίας των Boer.
[2] Βλέπε Μέρος ΙΙ, Κεφάλαιο Ι, σημείωση 3. Με την εν λόγω Διακήρυξη καταργήθηκε/απαγορεύτηκε η δράση των κουρσάρων.
[3] Θα πρέπει να πούμε ότι ο Cornwallis δεν θεωρούσε αυτό το σύστημα σαν νέο εκτός από το τμήμα εκείνο που εκτεινόταν από το Finisterre στο St. Vincent, που εισηγήθηκε ο Νέλσον. Αναφέροντας τη λήψη της διαταγής για το σκέλος του Ushant έγραψε, «Οι οδηγίες … είναι σχεδόν ίδιες με αυτές που γενικά έχουν ήδη δοθεί. Επομένως, μόνο να μαντέψω μπορώ το λόγο που μου κοινοποιήθηκε αυτή η διαταγή.» – Admiralty,. In-Letters, 129, 28 Σεπ. 1805. (Σημ. του συγγραφέα. Το γράμμα έχει αρ. 694 στα ADM 1/129 at the Public Records Office, Kew.)